W chmurę łatwo wejść, ale wyjść bez przyrządów radionawigacji to mało odpowiedzialne. Brak widzialności to zmora każdego pilota. Ale i tak do pilotowania w górach trzeba mieć odpowiednią psychikę.

Poniższy tekst ukazał się w wydaniu nr 6(16)/2021.

Piloci śmigłowców ratunkowych 

Najczęściej scenariusz wygląda tak: ktoś zgłasza wypadek, jest wezwanie. Pilot sprawdza warunki lotu i podejmuje decyzję. Musi ocenić, czy akcja będzie bezpieczna. W końcu z lądowiska przy zakopiańskim szpitalu podrywa się śmigłowiec Sokół. Od zgłoszenia nie zajmuje to więcej niż sześć minut. Na pokładzie dwóch pilotów, dwóch ratowników i lekarz. Pilot ma za zadanie odnaleźć miejsce wypadku, ocenić możliwość zawisu i podjęcia poszkodowanego. Lot zazwyczaj nie jest długi, kilka minut i śmigłowiec zatrzymuje się w powietrzu. W tym momencie koordynację akcji przejmuje ratownik.

– Lecą dwaj ratownicy - tak zwany ratownik dołowy, ten który zjeżdża na windzie do poszkodowanego i pokładowy, który z pokładu śmigłowca dyryguje akcją – tłumaczy Henryk Serda, pilot.

Akcja ratunkowa na Rysach. Zdjęcie Przemysław Piegza

Pokładowy jest dla pilota niczym drugie oczy - rozgląda się dookoła, ocenia sytuację. Serda, rocznik 1948, ma na koncie ponad pięć tysięcy godzin lotów ratowniczych na śmigłowcach. Gdy pytam czy to dużo - śmieje się. Bo to i mało, i dużo. Tłumaczy, że koledzy latający na nizinach, mają niekiedy dwa, trzy razy więcej. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że górski lot ratunkowy może trwać kilka albo kilkanaście minut, to okazuje się, że to tysiące startów i lądowań. Tysiące akcji. Henryk Serda nie pamięta, ile ich było.

– Polecenia ratownika pokładowego są nadrzędne dla pilota i wszystkich ratowników, którzy biorą udział w akcji. Bo czasem dołącza większa grupa – opowiada.

Pozostali ratownicy dyżurują w TOPR i w ramach grupy szturmowej, podejmowani po drodze, dołączają do akcji. Gdy zadanie ratownika dołowego wymaga dłuższego czasu, helikopter leci na lotnisko lub lądowisko w pobliżu, a potem wraca. Wszystko zależy od okoliczności i pogody.

Wspólne ćwiczenia Policji oraz GOPR. Zdjęcie Mateusz Wilczek

Mówili, że to wyrazista postać

7 czerwca 2021 roku, poniedziałek, po godz. 14. W Tatrach wciąż dużo śniegu, poruszanie się po szlakach wymaga doświadczenia. Telefon, wezwanie. 100 metrów pod Bulą ktoś czeka na pomoc, nogi odmówiły posłuszeństwa. Chwilę później kolejne zgłoszenie - na szlaku pod Małym Giewontem kobieta złamała nogę. Startuje śmigłowiec. Po kolei: desant ratowników w rejonie Buli pod Rysami i kolejny pod Małym Giewontem.

Teraz śmigłowiec wraca pod Bulę, po chwili ratownicy i poszkodowany są na pokładzie, no i znów - lot pod Mały Giewont. Podebranie turystki, powrót do Zakopanego. Niecała godzina akcji. Adam Marasek, w Tatrzańskiej Grupie GOPR, a potem w TOPR od 1974 roku, a od 37 lat zawodowy ratownik, pieczołowicie opisuje przebieg akcji w kronice pogotowia. Ma co robić. W kolejnych dniach opisze inne akcje z użyciem śmigłowca, minimum jedną, dwie dziennie. I tak od lat.

Henryk Serda w lotnictwie ratunkowym spędził 30 lat, nim w 2012 roku przeszedł na emeryturę.

– Marzyło mi się latać w lotnictwie sanitarnym, zgłosiłem się do Krakowskiego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego, a na terenie działalności zespołu leżały Tatry – wspomina.

Przyszedł jako pilot samolotu. W 1980 roku przeszkolił się na loty śmigłowcem, a dwa lata później zaczął latać w Tatrach. W środowisku ratowników i taterników miał świetną opinię. Owszem, lubił wyrażać swoje zdanie. Mówili, że to wyrazista postać, niepokorny, ale ratowanie ludzkiego życia zawsze stawiał na pierwszym planie.

Tak było w styczniu 2003 roku, gdy w lawinie pod Rysami zginęło dziewięcioro uczniów z trzynastoosobowej grupy licealistów z Tych. Głośny wypadek i słynna akcja ratunkowa odbiły się echem w mediach. Podobnie jak katastrofa śmigłowca Sokół, który pilotował wówczas Serda. Kolejny dzień przerzucał w rejon Czarnego Stawu grupy ratowników. Gdy w czasie jednego z desantów zawisł metr nad zamarzniętą taflą stawu, jeden z silników odmówił posłuszeństwa. Późniejsze wydarzenia potoczyły się lawinowo. W krótkich, żołnierskich słowach wyprosił ratowników i samotnie, na jednym silniku ruszył do Zakopanego. Chciał uratować śmigłowiec. Nie doleciał, padł drugi silnik. Serda rozbił się w okolicach Murzasichle. Winę zrzucono na pilota, ale sąd go uniewinnił. Winna była bryła lodu, która uszkodziła drugi silnik.

Śmigłowiec TOPR nad Zmarzłą Przełęczą. Zdjęcie Mateusz Wilczek

Sokół to była rewolucja

– Kiedyś wypadków było mniej niż teraz. Dziś więcej osób chodzi po górach, więcej jeździ na nartach - wspomina Henryk Serda. Zaczął latać w Tatrach w czasie, gdy TOPR nie miał jeszcze własnego śmigłowca. Delegacja z Krakowa do Zakopanego śmigłowca i pilotów trwała od początku lipca do końca września, zaś zimą od 27 grudnia do początku maja. Na początku latali na Mi-2.

– Kierowca bombowca – śmieje się, wspominając pionierskie czasy. – Mi-2 był nieduży i miał małą moc. Nie był śmigłowcem, który w pełni spełniał zadania w górach. Ale czasem robiliśmy rzeczy niemożliwe – dodaje.

Latało się z jednym ratownikiem na raz. Wywoziło się więc kolejnych do miejsca wypadków - pojedynczo.

– Szukało się miejsca w pobliżu wypadku, lądowało. A oni musieli na piechotę dostać się do poszkodowanego i wrócić z nim na lądowisko. To zdecydowanie wydłużało czas akcji – opowiada.

Na dodatek Mi-2 mógł zawisnąć nad poszkodowanym tylko na kilka minut. Sokół - na tyle, na ile wystarczy paliwa. Poza tym w upale Mi-2 nie dało się wysoko latać. W 1993 roku W-3 Sokół produkcji PZL-Świdnik wszedł do służby TOPR. I jeśli Mi-2 zabierał jednego ratownika, to Sokół trzech i dwójkę rannych na noszach. To była rewolucja.

– Przy pierwszych lotach na Sokole byłem zaskoczony. Na początku lat 90. do zaśnieżonego żlebu Honoratka spadła turystka. Z góry, z dołu nikt nie mógł wypatrzyć. Zatem ruszyliśmy Sokołem i niczym windą jeździliśmy wzdłuż żlebu – góra-dół, obserwując metr po metrze – opowiada Serda.

W Mi-2 to było niemożliwe. Trzeba by było kręcić kółka i wznosić się coraz wyżej i wyżej. Wprawdzie Sokołem najszybciej jest podjąć poszkodowanego w zawisie, to jednak piloci mają w Tatrach wyznaczone miejsca, gdzie da się usiąść. Albo zniżyć tak, aby wyskoczył desant ratowników. Bo wszystko i tak zależy od pogody, szczególnie od pułapu chmur.

Świetnie o tym wie Wojciech Wiejak, rocznik 1957. Od 1982 do 2012 roku latał w TOPR. Ściągnął go tam Tadeusz Augustyniak, pionier i de facto współtwórca ratownictwa śmigłowcowego w Tatrach. Obecnie lata w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym w Krakowie. Został mu jeszcze rok do ratowniczej emerytury. Ma na koncie wylatane osiem tysięcy godzin na śmigłowcach, ale najlepiej pamięta te kilka pod Giewontem w 2019 roku.

Z głową w chmurach

Z kroniki TOPR: 22 sierpnia 2019, godz. 13.16. TOPR zostaje poinformowany o uderzeniu pioruna w masywie Giewontu. Trzy osoby są reanimowane, w tym dwoje dzieci. Sporo osób zostało porażonych. Trwa burza, nie jest możliwe użycie śmigłowca.

Kilka godzin później statystyki są przerażające: 157 osób rannych, pięć nie przeżyło wycieczki na szczyt. Wojciech Wiejak pilotował jeden z pięciu śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

– Doświadczenie w lotach dla TOPR pozwoliło mi dość szybko dołączyć do akcji. Nie musieli mi mówić, co mam robić. Zwiozłem jedenaście poszkodowanych osób – wspomina.

Niestety w czasie akcji pogoda pilotom nie pomagała. Po burzy przyszedł z południa stratus - niska chmura zawisła pod wierzchołkiem Giewontu.

– Lecieli w fatalnych warunkach, dopiero na filmach z akcji widać, jak dookoła biją pioruny – wspomina Krzysztof Starnawski, ratownik TOPR, nurek i speleolog. Po akcji ratunkowej w Jaskini Wielkiej Śnieżnej wracał do domu. Był pod Krakowem, gdy przyszedł komunikat: zbiorowy wypadek w Tatrach. Natychmiast zawrócił.

– Ostatnich pacjentów musiałem wieźć do Zakopanego dookoła, przez Biały Dunajec. Bo w chmurę łatwo wejść, ale wyjść bez przyrządów radionawigacji to mało odpowiedzialne, to proszenie się o nieszczęście. Cała akcja trwała jakieś dwie, trzy godziny – wspomina Wiejak.

Brak widzialności to zmora każdego pilota. Ale i tak do pilotowania w górach trzeba mieć odpowiednią psychikę. - Rozum i prawidłowa ocena sytuacji zawsze muszą zwyciężyć - opowiada Henryk Serda. Tłumaczy, że spokój i opanowanie to podstawa. I pewnie dlatego do lotów ratowniczych trzeba mieć wylatane minimum tysiąc godzin.

– Lotnik musi mieć opanowany śmigłowiec. Musi go czuć, to śmigłowiec musi słuchać pilota, nie odwrotnie – tłumaczy.

Krzysztof Starnawski twierdzi, że pilotom ufa bezgranicznie. Polega na ich kompetencjach. Zdarzało mu się lecieć na akcję w turbulencjach.

– Był strach, bo rzucało nas w środku na prawo i lewo, góra-dół – opowiada. – Siła wyższa kazała nam lecieć.

– Oni muszą mieć tę żyłkę ryzyka, umieć je wyważyć, ale ono wciąż jest. Przecież każdy wie, że latanie w burzy, gdy są wyładowania może być niebezpieczne. Mimo to podejmują takie wyzwanie – tłumaczy Jarosław Botor, instruktor ratownictwa górskiego, 16 lat na śmigłowcu ratunkowym.

Halo pilocie, dziura w samolocie!

Czasem człowieka w helikopterze może trafić szlag. Była zima, ale taka fest. Okolice Pięciu Stawów, późno, zbyt późno, by zejść bez latarek.

– Lecimy. Widzę, że na śniegu leży facet, na sobie trzyma dziecko, może ze dwa, trzy lata. Obok kobieta, trzyma drugie, wezwali pomoc, bo nie mieli już sił zejść – opowiada Serda. – I w takich sytuacjach zastanawiamy się, gdzie ci ludzie mieli wyobraźnię? Jakieś pojęcie o chodzeniu po górach?

Ale nie to jest najgorsze, bo czasami turyści wykorzystują TOPR-owski helikopter jako taksówkę. Zgłoszenie na numer ratunkowy. Turysta jest w łatwym terenie, ale się boi i nie ma sił. Lecą, bo nie wiadomo, czy za chwilę nie zwali się w przepaść. A gdyby w tym czasie wydarzył się jakiś poważny wypadek?

– Mimo to, nie można okazywać, że człowiek się wkurza. Zwłaszcza, jak taki delikwent wysiada ze śmigłowca pod szpitalem w Zakopanem, mówi „do widzenia” i wsiada do swojego auta – opowiada Serda.

– Przypadki wezwań taksówki to na szczęście naprawdę bardzo mały promil. Więcej jest tych z głupoty, braku wyobraźni – dodaje Wiejak.

Częściej zdarzają się też sytuacje, gdy w czasie akcji ratunkowej turyści wprowadzają dezinformację. Gdy helikopter leci nisko, szuka miejsca do desantu lub po prostu zniża się po poszkodowanego, a ci machają i kiwają się na boki.

– Te oznaki sympatii są bardzo miłe, owszem. Ale nas mylą, bo nie wiemy, co znaczą – tłumaczy Serda. – Powinna stać jedna osoba i podnieść albo jedno ramię albo dwa, dając jasny znak.

A znaki są dość proste. Dwa ramiona w górze to sygnał – tak, potrzebuję pomocy. Kolejny problem pojawia się przy lądowaniu. Gdy miejsce jest popularne, to robi się zbiegowisko, każdy chce być jak najbliżej. A podmuchy spod wirnika Sokoła są tak duże, że mogą przewrócić.

– Lądowanie to sensacja, ludzie pchają się w pobliże śmigłowca, co może być niebezpieczne – opowiada Serda. Podmuch może zdmuchnąć plecak, rzeczy osobiste. – Dlatego tak ważne jest, by przy lądowaniu helikoptera je zabezpieczyć, przycisnąć kamieniem, własnym ciałem.

Blak Hawk i zamek w Czorsztynie. Zdjęcie Mateusz Wilczek

Po udanej akcji pozostaje satysfakcja

– Tym większa, im trudniej było przeprowadzić akcję, bo pogoda czasem jest kiepska, słaba widzialność, porywisty wiatr – tłumaczy Henryk Serda. – Ale po akcji specjalnie o tym nie rozmawiamy, najczęściej zdawkowo: jak było? No fajnie było. Ciężko, ale fajnie.

– Dla nich człowiek, który leży tam gdzieś w górach, jest ważny. Pilot helikoptera ratowniczego nie przychodzi na dyżury jak do roboty, odbić kartę. On czuje, że ten człowiek na niego czeka. I musi zrobić wszystko, żeby chociaż spróbować go podjąć – tłumaczy Jarosław Botor - Wykorzystać wszystkie możliwości.

W wydaniu drukowanym ten artykuł znajdziesz pod tytułem "Ratunek nadlatuje z nieba".